雅迪要造新能源汽车？专家：难度很大，收购或是最优解

风口财经记者 吕华

雅迪牌新能源汽车你会买吗？

近日，一大货车司机师傅在给雅迪送货时拍摄到了一条雅迪工厂视频，视频显示雅迪的工作人员正在对兰博基尼、特斯拉model3/modelY进行拆解，该举动引发了广大网友对“雅迪是否进军新造车领域”的猜测，相关词条#雅迪是要造汽车了吗#也随即登上微博热搜，阅读量近五千万次。

对于该视频内容，雅迪官方尚未做出相关回应，风口财经致电雅迪产品部，工作人员表示雅迪官方已经关注到网上流传的造车传闻，但是否真的要造车目前并未收到通知，对于网传视频的真伪也正在核实阶段。

既不承认也不否认，这就给人留下了太多遐想的空间。事实上，作为两轮电动车行业首家上市公司，被誉为电车鼻祖的雅迪挑战新能源汽车似乎也是水到渠成的过程，只是这两轮变四轮，真的只是拼在一起这么简单吗？

两轮变四轮，拼在一起就成吗？

“造手机的都去造车了，造了二十多年电动车的行业销冠还不能造车？”社交平台上某条高赞热评表示，在网友们普遍认知里，按照雅迪这么多年造两轮电动车的经验，再多研发出一组电机、两个轮子加一个车壳，里面装上冰箱彩电沙发床，雅迪新能源汽车就成了。

然而造车肯定不会这么简单，“以网友的这个标准，顶多也只能造一台老头乐。”万创投行研究院院长段志强坦言，单纯从技术上来讲，两轮电动车和新能源汽车的差异化很大，以电池为例，两轮车多以铅酸电池为主，结构简单、加工容易，但铅酸电池的能量密度更低，重量更重，不适合应用在四轮汽车上，此外，在电机、电控等方面，新能源汽车也都是一套更复杂的技术体系，且还不说更高端的智能网联系统。

“除了高端两轮车的锂离子电池供应链会跟新能源汽车有些许重叠，电池管理方面、销售渠道有可以参考的部分内容以外，两轮电动车与新能源汽车的共通性极少。”段志强坦言，换句话说，如果雅迪真的决定造车，且造的不是老头乐的话，需要从零开始建立一个新的团队。

其实这个猜测也不无依据，早在2022年，雅迪方面就曾发布过招聘底盘工程师、汽车电子仪表工程师、智能驾舱资深产品经理等职位的相关招聘信息。从招聘的要求来看，均要求有一定的行业经验，其中对汽车电子仪表工程师的要求有分解造车配件表、评估仪表功能和整车配置是否合理等工作要求。

“目前来看，雅迪造车的难度还是挺大的，这不仅是技术的问题，还有生产资质的问题。”车评人王冲表示，生产资质是造车新势力的敲门砖，如果想拿到造车资质，只有通过代工、收购、或自己申请三条途径，第三种已经被政府严格把控，所以很多造车新势力只能选择与传统车企合作或者收购，来解决造车资质的问题。此前，蔚小理等新势力都曾因拿不到生产资质而寻求与传统车企的合作，对于雅迪来说，这将是一个比组建技术团队还要大的门槛。

收购或成弯道超车最优解

“伴随着价格战开局的2024年，‘卷’度一定不输去年，有人淘汰出局，就会有人尝试入局，雅迪也并不是毫无胜算。”段志强分析道。

首先雅迪不差钱，相较于新能源赛道内的大多数玩家都挣不到钱，做两轮电瓶车的企业几乎都能赚的盆满钵满，根据2023年前三季度数据，蔚来亏了109亿、小鹏亏了51亿，零跑亏了33亿，而雅迪和爱玛的销量却越来越好，前者盈利11个亿，后者8个亿。因此还被网友戏称：“四轮的干不过两轮的。”

去年一年，整个电动车行业都在经历价格战，两轮车也不例外，而雅迪和爱玛之所以降价后仍然有利可图，很大一部分原因在于，他们已经完成了对“小电驴”行业的跑马圈地。资料显示，2022年，雅迪和爱玛这两个行业巨头共占据了43.2%的市场份额，销量第三的台铃电动车占了约14.1%的市场份额，行业85%的份额都被TOP10的企业占据。

如果已经将两轮市场吃透了，进军四轮市场自然是水到渠成的过程，段志强表示，基于以上分析，雅迪直接通过收购或者并购的方式取得与其他车企的合作，或许能有弯道超车的可能。

值得一提的是，雅迪一直有颗“高端之心”。2015年，其创始人董经贵就提出高端化策略，以期以质量和性能优势错位竞争，但事与愿违，在“低价混战”的两轮车市场，雅迪不得不在2017年重回价格战，最终以“所有车型降价30%”的形式坐上行业头把交椅。

而从此次雅迪拆解对象是兰博基尼和特斯拉也不难看出端倪，新车大概率不会是什么十几万的家用车，而是特斯拉标准起步的中高档车型，雅迪进军高端的“小火苗”或许将在四轮领域燃起。目前，定位高端的高合汽车正陷入困境，如果雅迪足够有能力有野心，未必不能实现一段佳缘？

比亚迪“卷”向两轮车，雅迪背水一战

诚如比亚迪创始人王传福所言，新能源汽车市场是一个“快鱼吃慢鱼”的市场，即便做到了行业巨头，也并不代表可以高枕无忧。退一步讲，即使雅迪目前没有造车的打算，也必须要采取行动了，因为比亚迪已经向两轮车“开刀”了。

2月25日，比亚迪旗下弗迪电池官微发文称，基于南京“2.23”火灾事故，弗迪电池管理团队、开发团队对此连夜召开紧急会议，探讨对两轮车品质安全解决方案。经探讨决定，弗迪电池将把乘用车的研发成果应用到两轮车领域，加大两轮车的研发投入，协同各方正能量，开发出能上楼的安全电池。

毫无疑问，比亚迪电池在两轮车的应用将会对雅迪造成不小的冲击。目前雅迪主流的高续航车型，都是搭载的72V38AH石墨烯电池，只有少量高端车型使用锂离子电池，石墨烯电池作为铅酸电池，研发和生产工艺要求并不高，雅迪可以做到自研自产，电池主动权掌握在自己手里，将从财力、物力上减少很大一笔开支。有机构预测，同样续航200公里，搭载一组72V38AH石墨烯电池要比48V48AH锂电池平均节省1000元左右的成本。

而另一边，老对手爱玛也在奋起直追，随着爱玛于2021年上市融资后，两者的差距如今正逐渐缩小。从销量及增速上看，2020年，雅迪和爱玛的销量分别同比增长77.30%和33.58%；2022年，雅迪的销量增速仅为1.08%，而爱玛的销量增速为25.86%；到了2023年，两者又变成了22.2%和7.7%的差距。

一边是做电池起家的行业龙头开始实力碾压，一边是同行对手的步步紧逼，雅迪的处境之艰难可想而知。在技术创新和行业竞争的不断催化下，两轮电动车行业或将迎来新的颠覆，留给雅迪的时间不多了。