我的司机是机器人·技术篇｜L4级无人驾驶进击B端，告别“傻萝卜”还差哪几步？

风口财经记者 吕华

近日，各大平台上关于“萝卜快跑”的讨论热度不断攀升，与此同时，其背后的L4级自动驾驶技术也引发业界广泛关注。

按照自动驾驶技术的级别划分，当达到L4级，车辆驾驶将全部交给系统完成。然而这项技术的落地却一度成为很多“大厂”的噩梦，场景设计复杂、成本居高不下、政策跟不上、权责不对等种种问题甚至令不少头部企业主动放弃对该技术的研究。

如今，L4级无人驾驶以“萝卜快跑”的方式隆重登场，赢得掌声的同时也留给行业很多思考：无人驾驶还有望在哪些场景跑通商业模式？要实现这一点，面临的瓶颈还有哪些？

L4级无人驾驶：

C端撤退、B端进击

在“萝卜快跑”爆火之前，智能驾驶领域曾发生过多起头部企业集体撤退事件，一度引发“L4级自动驾驶是不是骗人的”争议。

根据智能化程度，自动驾驶共分为L1—L5五个级别，不同等级对应的智能化程度不一样，L1级最低，L5级最高。如果再继续划分，L3级以下需要人为干预，属于辅助自动驾驶或有条件自动驾驶，L4级以上驾驶员则不需要对系统请求做出反应。

目前，L3级以下的智能驾驶在技术、安全和应用上均已相对成熟，大众熟知的问界、小鹏、蔚来等新势力品牌基本都已实现全车型搭载，但由于相关法规、制度还不够完善，很多车企在对外宣传上统称该技术为L2+级。而“萝卜快跑”搭载的智能驾驶技术为L4级，也就是无人驾驶。

武汉市民试乘“萝卜快跑”。图片来源：萝卜快跑公众号

虽然只是上升了一级，但这在智驾领域并不容易。此前，包括苹果、三星、阿里等在内的很多大企业都放弃了对L4级智驾技术的研究，“究其原因，主要是该技术还未找到适合的商业模式，而不能商业落地的最主要原因又是场景的局限。”万创投行研究院院长段志强表示。

通俗点来讲，L4级智驾技术如果想安全上路，一是需要大量的道路测试，二是需要一幅路况“地图”，三是需要大量数据反馈，来不断训练系统。但城市道路错综复杂，短时间内想要车子完全了解所有路况并不现实，且法律法规也不允许，因此L4只能在局部道路行驶。又加上高阶智驾需要配合多颗激光雷达，这部分技术造价高昂，直接提升了车子购买成本。

“很少有人愿意高价购买一款使用处处受限制的产品，L4在乘用车市场找不到合适的场景，这也是为什么很多大企业放弃L4，转向L2+的原因。”段志强坦言。

但购买和使用是两码事，后者有一个很合理的场景便是网约车市场，一辆无人驾驶的出租车，一方面行驶路线较为固定，路况“地图”容易绘制，在反复训练中智驾技术也越精进；另一方面节省了司机成本，省下来的钱可以填补一部分技术成本，当市场形成一定规模后，有可能达到收支平衡甚至盈利，这也是百度“萝卜快跑”的高明之处。

“萝卜快跑”不难复制

市场或迎来“百花齐放”

“L4级智驾技术的落地主要从三个方面来考量：一是人力成本上升对无人化的需求，二是安全需求，三是为提升效率的无人化需求。”段志强总结道，除网约车以外，公交巴士、干线物流、环卫和配送、矿山等场景都有望率先实现L4级智驾技术的商业化落地。

目前，拥有智驾技术的企业可大致分为三类，一类是以华为、比亚迪、小鹏为代表的汽车主机厂，一类是以地平线为代表的芯片企业，还有就是以百度为代表的第三方。“单纯在技术水平上，各方其实相差不多，即便他们一直在推出L2+级别的产品，但并不代表他们没有L4级别的技术，比如华为，只不过是缺少合适的落地场景。”段志强表示，而现在百度跑通了商业模式，告诉大家这部分市场可以有钱赚，势必会引来大批企业入局，段志强引用了一个类比，“就像当初共享单车抢占市场一样，网约车无人驾驶也有短期内迎来百花齐放，最后大浪淘沙，留到最后凭的是综合实力。”

在矿山作业的无人驾驶卡车。 图片来源：易控智驾公众号

近年来，谷歌Waymo、小马智行等国内外不少L4级别自动驾驶的头部技术公司，都已经蜂拥下注无人驾驶，曹操出行、如祺出行、享道出行也均在Robotaxi领域进一步推进相关布局。

深耕网约车市场的广汽埃安在2021年便与滴滴自动驾驶签署战略合作，2023年，双方共同发布无人驾驶新能源量产车项目——“AIDI计划”，并宣布将成立合资公司，共同定义和量产共享出行L4无人驾驶新能源汽车。据预测，该量产车将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。

网约车市场之外，港口、矿山、干线物流、市政环卫等普遍存在劳动力不足、事故频发的行业对自动驾驶有着刚性需求，引来不少自动驾驶企业纷纷布局。

搭载无人驾驶技术的城际物流车。 图片来源：酷哇机器人公众号

全球矿山无人驾驶领军企业易控智驾已成功实施了多个智慧矿山项目，拥有全球单矿最大规模的无人驾驶车队，并计划在2024年底之前投入运营1000台无人矿卡；而市政环卫方面的无人驾驶技术起步较早，场景应用简单，酷哇机器人、于万智驾等不少企业的无人驾驶环卫车已进行日常作业，文远知行、盈峰环境等企业也已进入路测阶段。

告别“苕萝卜”

车能路云一体化是关键

企业端轰轰烈烈入局，但与消费端的情绪却并不相通，即便是“萝卜快跑”大批量落地了，它给人的体验感真的好吗？

“萝卜快跑”在武汉有“苕萝卜”之称，意思是傻萝卜。据网友试乘反馈，“萝卜快跑”存在被塑料袋等障碍物“逼停”、接单后停在路中间、两辆车相遇不会避让等情况，给乘客造成了不良体验。

为什么这么“傻”，还得从技术端进行分析。知名经济学者盘和林解释道，目前智能驾驶有两条技术方案，一是以特斯拉FSD为代表的纯视觉方案，二是以“萝卜快跑”为代表的高精地图+雷达组合方案。二者各有利弊，前者依靠AI机器视觉大模型+摄像头，简单理解为AI算法模仿人类，优点是成本更低，缺点是受天气影响较大，摄像头往往会出现识别错误的情况；后者由于激光雷达造价高昂，因此成本较高，但由于在感知上使用激光+声呐+摄像头+高精地图+车路协同的方式，在智能上多采用AI小模型，因此感知能力较强但智能较弱。

停在武汉街头的“萝卜快跑”。 图片来源：萝卜快跑公众号

段志强表示，相较之下，百度采用的方案需要很多“车子之外的力量”的参与，比如高精地图的绘制。如同百度地图的绘制，高精地图也需要人力、物力去测绘出大街小巷不同道路的路况，并根据变化实时更新，测绘要求、难度只增不减，显然这不是一个短时间内可完成的工程。

“自动驾驶是一个庞大的协同生态，至少需要车能路云即整车、智能化、路网、云计算四维度的融合发展，去带动智能技术发展升级。车是关键、能是基础、路是载体、云是保障。”段志强总结道。

值得一提的是，今年以来，政策密集助推车路云一体化进程。近日，工业和信息化部等五部门公布首批20个智能网联汽车车路云一体化应用试点城市名单，车路云一体化应用获得实质性的落地进展。

如何在更广范围、更多场景下让更多人安全地享用到自动驾驶技术，是接下来需要多端探索共同尝试解决的问题。