青岛海事法院案例展播：船舶在修船厂码头发生触碰事故的损失分担

某船务有限公司诉山东鑫某重工有限公司船舶修理合同纠纷案

 ——船舶在修船厂码头发生触碰事故的损失分担 

本案系一起船舶在修理完毕后因大风停留在修船厂而导致船舶触碰的索赔纠纷案件。本案中的船舶修理项目已经完成，但由于大风即将来临，外轮要求留在船厂避风。船厂及船方为防风防碰已经采取了相应的措施，但最终并未能避免船舶实际遭受触碰损失。本案虽为海上事故，具有突发性和偶然性，但船厂应从本案中吸取教训，与在船厂避风船舶的船舶所有人或经营人签订合同明确权利义务，及时采取规范合理的防风避碰措施，避免因产生损失而争执不下；同时，也可以由船厂或船舶经营人通过投保等方式分散风险。

案件信息

1.裁判文书字号

（2023）鲁72民初535号

2.当事人

原告：某船务有限公司

被告：山东鑫某重工有限公司

3.关键词

民事 船舶修理合同 不可抗力 船舶触碰 责任限制条款

裁判要旨

1.承揽人应当妥善保管定作人提供的材料以及完成的工作成果，因保管不善造成标的物毁损、灭失的，应当承担赔偿责任，专业船舶维修单位据此负有对送修船舶的安全防范注意义务。委托人将涉案船舶交由承揽人维修，涉案船舶的部分管理权已向承揽人转移，但由于船舶是特殊的修理标的，船上还有船长及船员负责船舶安全运转，承揽人仅承担部分相应的保管风险，委托人及该船的船长仍应承担船舶安全管理义务和指挥船舶安全停泊义务。

2.合同中责任限制条款是合同双方合意的结果，不违反法律的强制性规定，对双方具有约束力。

基本案情

2019年5月18日，原告某船务有限公司所有的“水某”轮抵达被告山东鑫某重工有限公司的船厂进行例行检修。同年5月26日修理工程结束，“水某”轮原本按计划应于当日离泊，但由于大风浪警报，离泊计划被取消。“水某”轮在被告安排下，船舷对船舷并排靠泊在另外一条船舶“天某”轮的外挡。当日晚间至次日凌晨，“水某”轮和“天某”轮在风浪作用下反复相互冲击碰撞，造成“水某”轮遭受到严重损害。在“水某”轮遭受严重损害的情况下，该轮再次在船厂进行修理。在船舶结束二次修理开航前，原告全额支付船舶损害修理费用61.9万美元。

原告向法院提出如下诉讼请求：（1）判令被告向原告赔偿“水某”轮于2019 年5月在其船厂修理期间，因为被告过错而导致的船舶损失总计1227148.73美元和8475欧元，以及前述费用自2019年7月1日起至判决生效之日止的利息；（2）判令被告承担本案的诉讼费用。

被告山东鑫某重工有限公司辩称：（1）案涉事故发生时，“水某”轮已修理完毕并完全由原告控制，被告对该轮由于恶劣天气导致的损失不应承担责任。①根据船长陈述，“水某”轮已于5月25日修理完毕，并计划26日下午开航。原告在诉状中称：“该轮原本按计划于当日（26日）离泊，但由于大风浪警报取消。”上述事实能够证明该船在修理完毕后已交由船员控制。此时，船舶的安全应由船长负责。如船长认为被告推荐的泊位不安全，有权自主选择诸如到锚地抛锚等其他避风措施。②根据原告证据，“事故当日早有大风警报，风浪并非不可预见”，说明船长有充分的理由和时间进行安全评估和选择避风措施。③具有20余年航海经验的该船船长在收到大风警报后，必然经过深思熟虑，认为“天某”轮的外挡能够保证船舶安全后才决定在此处靠泊，而事故的发生充分证明，此后的实际天气状况大大超出了天气预报以及船长的预判。因此，当天的恶劣天气属于不能预见、不能避免、不能克服的客观情况，构成不可抗力。但在此种恶劣天气状况下，被告仍然对“水某”轮进行了力所能及的救助。26日晚间风急浪高，最大瞬时涌浪高达4.5米以上，破坏力极大，导致两船之间缆绳连续崩断，所加的高位碰垫也因钢丝崩断而掉落海中，尽管厂内安排人员多次尝试继续添加碰垫，但添加的碰垫均同样地断裂后掉入海中。为避免发生更严重损失，派往港池的拖轮也只能无功而返。（2）在原告决定“水某”轮到被告处修理前，被告已向其书面报价，并在报价单中明确说明了船厂的责任限额和免责条款，原告未对相关条件提出任何异议，该等条款对双方具有法律约束力。《修船报价单》第9条约定：“船厂对因为诸如天灾、事故、瘟疫、灾难、地震、台风、罢工、非正常恶劣天气以及超出船厂控制能力之外的不可抗力所导致的损失和损害不承担责任。”如上所述，导致“水某”轮损失的原因显然是“非正常恶劣天气”。根据双方的约定，被告亦不应对此承担责任。（3）退一步讲，假设法院认定被告应对“水某”轮的损失承担责任，根据《修理报价清单》第8条规定，“船厂的最大责任限于最终修理发票的10%”。事故前的修理完成后，船长签署的发票金额为4.4万美元，因此，即使被告承担责任，也应以4400美元为限。

裁判说理

争议焦点：（1）被告对原告所有船舶的触碰是否要承担责任；（2）被告应当承担的原告船舶赔偿责任的金额。

青岛海事法院认为：关于案件管辖及法律适用。本案被告住所地位于中华人民共和国山东省威海市荣成市，荣成市属于青岛海事法院管辖范围，因此青岛海事法院对本案有管辖权。本案庭审中，原、被告双方选择适用中华人民共和国法律。因此，本案适用中华人民共和国法律进行审理。

本案原、被告双方通过电子邮件进行船舶修理报价商谈，并在达成一致 后安排原告的船舶到被告处修理，原、被告已构成船舶修理合同关系，原告为修理合同的定作人，被告为承揽人。双方通过电子邮件确定的各方权利义务不违反强制性法律规定，对双方均有约束力。

被告作为专业船舶维修单位，负有对送修船舶的安全防范注意义务。原告将涉案船舶交由被告维修，涉案船舶的部分管理权已经由原告向被告转移，但由于船舶是特殊的修理标的，船上还有船长及船员负责船舶安全运转，被告仅承担部分相应的保管风险，原告及该船船长仍需要承担船舶安全管理义务和指挥船舶安全停泊义务。

涉案船舶于2019年5月25日完成钢材项目修理，但因天气原因不能按原计划离开被告的船厂，涉案船舶继续在被告的船厂停靠，被告也继续收取靠泊费，并且被告于2019年5月30日出具的双方签章发票确认修理时间为2019年5月18日至26日。因此涉案船舶在5月26日于被告的船厂停靠期间发生触碰事故时，仍处于原、被告双方船舶修理合同关系内，被告仍负有相应保管义务。由于船舶修理工程已在大风来临前一天完毕，船舶已由该船船长和船员完全接管，因此原告及其船长和船员在5月26日大风来临时也负有选择安全泊位停泊并负责船舶安全管理的义务，包括防范大风可能导致本船和相邻船舶或码头触碰的义务。

关于涉案船舶的受损事故，直接原因是涉案船舶与相邻停靠的船舶因大风发生触碰。主要原因是当天的大风天气。对于各方采取的防风防触碰措施，存在以下情况需要关注：（1）5月25日船舶修理工程已完成，在被告的船厂泊位避风是基于原告判断作出的选择，被告并无对该船航行与停泊的管制权力。（2）“水某”轮的船长已积累了超过20年的航行经验，服务过多种类型的船舶。（3）“天某”轮在原告选择停泊避风之前即已位于相邻泊位，并非在原告的船舶停靠之后到来。（4）双方在大风到来前已提前采取相应措施，包括在两船间放置三个碰垫、将四根头缆和四根尾缆与码头系牢、用四根缆绳（前后部各两根）将涉案船舶与邻船带牢。（5）恶劣天气到来后，船头船尾两个碰垫跑掉，被告派出人员冒着风浪协助原告船员完成了船头两根附加缆绳的带缆系缆，并在两船间新加了一个悬浮碰垫，但该碰垫被挤破失效后落海；此外，派往港池的拖轮为避免损失而返回。法院认为：（1）被告作为船厂已经采取了加碰垫、加缆绳等必要的合理的防风防触碰措施。（2）原告船舶与“天某”轮两船之间有四根缆绳带牢，说明原告不仅选择了停泊在船厂避风，还通过两条巨轮带牢的方式借助“天某”轮加强抗风能力，且已在两船之间采取了安装碰垫防止触碰的预防措施。（3）被告在大风到来后，不顾恶劣天气组织员工进行了相应的抢险救助活动，成功完成了船头加带缆绳，但加装碰垫失效，安排拖轮救助放弃。（4）原告主张被告应派遣拖轮协助船舶稳泊，应采用适当的、充分的措施如安装船用防撞橡胶靠球“横滨式护舷”设备以缓冲船与船之间的碰撞，但这只是可能会对减损免损起到相应作用，且原告提出的上述措施的实施主体并不限于被告，原告同样有权采取其认为的不限于前述方法的防风防触碰措施。（5）原告因为大风造成损害后果而倒推认为被告应承担全部的绝对的防风防触碰的义务，但原告不能提供防风标准规范，因此原告主张被告存在过错缺少事实和法律依据，法院不予支持。

原、被告系通过电子邮件达成修船合意，其间被告发送的报价清单中包括9项条款，其中第8条为最大责任限于最终修理发票的10%的责任限制条款，第9条为因天灾、台风、非正常恶劣天气等以及超出船厂控制能力之外的不可抗力所导致的损失和损害不承担责任的免责条款。被告发出该报价清单后，原告对于维修周期、最终发票、付款条件、码头费用、钢材价格、整体折扣及外部公司进行水下清洗等问题提出了意见建议，被告对原告的意见逐项进行了回复，随后原告答复确认在被告船坞修船。在双方进行商谈的过程中，原告未对前述责任限制条款和免责条款进行修改，因此，尽管该条款是由被告拟制，但并非不可根据原告意见进行修改的条款，双方对于原告的船舶在被告的船厂进行修理作了充分的协商，并根据原告的要求对部分合同内容进行了修改，在双方没有新的异议的情况下，原告确认在被告的船厂修理。因此，10%的责任限制条款和天灾免责条款构成双方合意的一部分，对原、被告具有约束力。本案的损害是由大风天气导致，大风在当地天气预报中已经连续多日进行多次预报，因此不具有不可预见性，不属于不可抗力；时值5月，大风为北风，不属于“台风”，因此被告不能以天灾免责条款主张不承担赔偿责任。但10%的责任限制条款是原、被告双方合意的结果，不违反法律的强制性规定，对原、被告双方具有约束力。

本案中，由于大风天气导致原、被告的防风措施部分落空，并造成原告船舶与相邻船舶触碰受损的后果。法院认为：被告对于船厂的地理条件、水文情况、天气情况较原告更为熟悉，原告对于本船的船舶结构、船舶动力、船员情况等较被告更了解。原、被告双方均提前接到大风天气预报，并已对防风防触碰采取了必要的合理的预防措施，在大风来临后，又作出努力合作进行抢救，但相应措施未能避免原告船舶损害的发生。原、被告双方主观上对于事故的发生和损害的结果都没有过错。综合考虑本案双方的合同地位、合同约定具体条款，双方各自的信息优势、技术力量，被告遭受重大损失和支出高额修船费用的实际情况，青岛海事法院判定对原告的损失由双方分担，其中被告按照最终修理发票的10%分担责任。被告在原告处修理涉案船舶，中间因大风受损，后又继续修理，因此最终修理发票的价格计算应自原告船舶开始修理时起到最终离开船厂时止，包括5月30日的4.4万美元和6月30 日的61.9万美元，合计66.3万美元。被告应分担原告损失66.3×10%=6.63 万美元。

2023年6月16日，青岛海事法院作出（2023）鲁72民初535号民事判决书，判决：一、被告山东鑫某重工有限公司支付原告某船务有限公司损失费用6.63万美元及利息（自2019年7月1日起至判决生效之日止，参照中国银行同期同类外币贷款利率计算）；二、驳回原告某船务有限公司的其他诉讼请求。

一审判决送达后，各方均未提起上诉，被告自动履行了判决事项。

法官后语

船舶是特殊的财产，可以移动但具有不动产的特性，既是高价值财产又具有生产工具的属性。当船舶在船厂进行修理或者停靠时，根据海上交通法规的要求，船东、船长及船员具有选择合理的安全方式保管船舶的法定义务。而船厂在提供码头泊位供船舶停靠时，无论是否收取额外费用，都具有提供合理安全保管条件的默示义务。本案中，船舶已经修理完毕，但合同约定的修理期间尚未结束，又适逢大风即将到来。此时船厂和船方商定修理好的船舶继续在船厂停靠避风，尽管船舶不再需要修理，但船厂具有对船舶的安全保管义务。

本案中，船厂为保管船舶已经采取了相应措施，包括在两船间放置三个碰垫、将四根头缆和四根尾缆与码头系牢、用四根缆绳（前后部各两根）将涉案船舶与邻船带牢，这些措施是必要且合理的。特别是在大风来临后，船厂组织职工进行了抢险活动，抢险过程中采取了加带缆绳、加装碰垫、安排拖轮等多重措施。尽管未能完全避免触碰的发生，但不能否认船厂作出的努力。

本案中原告作为船东确实遭受了损害，但诉讼中法院需要关注的是作为被告的船厂应当承担何种责任，具体是违约责任、侵权责任还是其他责任。确定最终赔偿金额的必要前提是确定被告是否应承担责任，以及基于何种原因承担责任。本案中原告主张被告存在对船舶的稳泊、固定不到位及缺乏行之有效的应急反应机制的过错。但从案件实际情况看，防风防碰是船厂和船东的共同行为，船舶已经修好处于适航状态，动力电力不存在问题，船员配备完整，船东不能从出现损害结果来倒推船厂承担全部责任。而船厂提出了非正常恶劣天气和不可抗力免责以及合同约定责任限制的抗辩。但本案中的大风天气有多日的天气预报，不属于不可预见，也不足以构成非正常恶劣天气。

本案承办人在审理本案时，考虑到本案案情实质是船厂对客户提供的互助行为，对本案的审理应当体现和弘扬社会主义核心价值观的“诚信、友善”，而不应该对船厂提供的防风行为进行过于严苛的追责。否则，支持高额赔偿的判决就可能会指引未来出现此类情况时，船厂为求不引发赔偿而将求助人拒之门外的不良风气。同时，考虑到船厂也具有一定的保管义务，外籍船东确实遭受了损失，因此根据双方在修船合同中的10%的责任上限约定作出了判决。判决中对于各方对抗恶劣天气的共同努力进行了全面细致的正面肯定。判决送达后，中外双方当事人均表示服判不上诉，被告主动履行了判决确定的支付内容。

相关法条

1.《中华人民共和国民法典》

（2021年1月1日施行）

第七百八十四条 承揽人应当妥善保管定作人提供的材料以及完成的工作成果，因保管不善造成毁损、灭失的，应当承担赔偿责任。

第一千一百八十六条 受害人和行为人对损害的发生都没有过错的，依照法律的规定由双方分担损失。

2.《中华人民共和国海上交通安全法》

（2021年4月29日修订）

第三十四条第一款 船长应当在船舶开航前检查并在开航时确认船员适任、船舶适航、货物适载，并了解气象和海况信息以及海事管理机构发布的航行通告、航行警告及其他警示信息，落实相应的应急措施，不得冒险开航。

第三十五条 船舶应当在其船舶检验证书载明的航区内航行、停泊、作业。

船舶航行、停泊、作业时，应当遵守相关航行规则，按照有关规定显示信号、悬挂标志，保持足够的富余水深。

第三十八条 船长负责管理和指挥船舶。在保障海上生命安全、船舶保安和防治船舶污染方面，船长有权独立作出决定。

船长应当采取必要的措施，保护船舶、在船人员、船舶航行文件、货物以及其他财产的安全。船长在其职权范围内发布的命令，船员、乘客及其他在船人员应当执行。

（青岛海事法院海课堂）