胶莱运河：两兴两废穿海梦

当现代货轮穿梭于苏伊士运河，以缩短7000-10000公里航程的优势影响全球贸易时，鲜有人知道，在山东半岛上曾横亘着一条更早的穿海运河。它比苏伊士运河早近600年诞生，比德国基尔运河早500余年通航，这便是沟通黄海与渤海的胶莱运河。

这条全长130公里的人工水道，曾承载着元明两代的漕运梦想，历经两次开通、两次湮废的跌宕命运，最终在历史长河中沉寂为地理分界线，化作一道深嵌于齐鲁大地的文化印记。它的兴衰，不仅是古代工程技术与自然环境的博弈，更是中国封建王朝漕运战略、政治变迁与海洋政策的缩影。

清代绘制的胶莱河图

时代催生：漕运困局与穿海构想

13世纪后半叶，元世祖忽必烈定都大都，标志着中国政治中心再次北移。此时的中国，经济格局已发生深刻变革，历经安史之乱后的人口南迁、两宋时期的持续开发，江南地区凭借雨热充沛、水土肥沃的自然禀赋，早已成为全国无可替代的粮食主产区与经济核心地带。据史料记载，元朝廷所需粮食八成以上依赖江南转运北方，南北物资调配的效率，直接关乎这个初生王朝的稳定根基，成为亟待破解的核心议题。

面对这一紧迫需求，元朝政府最初沿用的仍是中国传统的陆路与内河漕运体系。但这套旧有模式的弊端很快暴露：内河漕运需经多次水陆辗转、车输搬运，不仅费工费时，物资损耗更是居高不下；加之河道淤塞频发、黄河屡屡改道，漕路时常中断，根本无法满足大都的物资需求。

作为中国历史上首个以国家力量大规模开发、利用海洋的朝代，元朝在海洋探索与实践中展现出前所未有的魄力。除延续历代“渔盐之利”“舟楫之便”，以及通过海运维系朝贡贸易与海缘关系外，元朝对海洋利用的最大创举，是开启了亘古未有的国家层面南北海运。彼时的海上航线“南自琼崖，北达辽碣，回环二万余里”，既支撑着民间渔盐产业，更将江南的粮食、物资源源不断输往北方，“挽输之利，上济于国”，甚至在军事防御、疆域治理中发挥关键作用，元朝也由此成为当时世界领先的海运大国。

尽管海运有效解决了传统内河漕运带来的诸多弊端，但运往大都的最后一段路程，因必须绕行山东半岛最东端的成山头而面临重重困难。如今的成山头因三面环海、风景秀美被誉为中国的“好望角”，但在航运技术简陋的元代，这里海底地势陡峻、岛礁密布，堪称古代航运的“死亡之角”，船只触礁倾覆事故屡见不鲜。

清人引明人之说多有批评：“元虏使其民，是以投之穷海而忍视其死。至元二十八年，漂米二十四万五千石有奇；至大二年，漂米二十万九千石有奇。其随船汩没者，不知几千人矣。”《元史》亦载：“风涛不测，粮船漂溺，无岁无之。”这般“驱民而纳于沆漭之中”的凶险，实为仁人所不忍言。更关键的是，绕行成山头不仅风险极高，还使航程增加700多里，大幅推高了漕运的时间成本与经济成本。如何打通一条更安全、更快捷的南北海运通道，成为摆在元朝统治者面前的紧迫课题。

就在王朝为漕运难题焦头烂额之际，山东莱州人姚演提出了一个大胆构想：在胶州湾与莱州湾之间的狭窄地带，开凿一条直接连通黄海与渤海的人工运河。

“有了这样一条人工运河，既可避免单纯内河漕运的水陆辗转之累，又能规避海路漕运绕经成山头的风涛礁石之险。而且南北横穿山东半岛中部的距离仅约130公里，能让南北海运近乎变成直线，比绕行成山头缩短千里海程，效率与安全性实现质的提升。”中国海洋大学海洋文化研究所所长曲金良教授指出。

姚演的构想令忽必烈极为赞赏，随即准奏，任命姚演为开凿运河工程的总管，全面主持这条贯通黄渤海的人工运河开凿工程。

南北胶莱河的分水岭，南姚家水闸遗址

元朝初兴：胶莱运河的黄金岁月

至元十七年，这项跨越山东半岛的宏伟工程正式动工。山东东西道宣慰使阿巴赤率领从益都、淄莱、宁海调动的万名士兵，作为开凿胶莱河的主力，又征调民工万人。因工程施工影响农耕，又特意免了益都、莱州等地赋税。两万兵民依靠简陋的工具，日夜劳作，不停挖掘，至元十九年，自胶州陈村镇海口至掖县海沧口的主体工程竣工。但因河道较窄，水流量太小，导致运河开凿之初的运输量不能满足京城的需要。

至元二十年，忽必烈再次下令开凿新河，将平度的白沙河水和沽河水导入新河，增大了运河的水流量，极大地提高了胶莱运河的航运能力。经过一段时期的开凿，至元二十二年，整个河道的运粮规模得到了显著提升。据史料记载，当时的运输规模十分壮观，“其水手、军人等二万，船千艘”。据《元史·世祖本记》十三卷记载，“初，江淮岁漕米百万石于京师，海运十万石，胶、莱六十万石，而济之所运三十万石”。“胶莱运河占了江南漕运总数的60%，是海运数量的6倍，这充分说明，胶莱运河在元代货物和粮食的运输中发挥着举足轻重的作用。”胶州市文旅局副局长王磊说。

在胶莱运河的诸多设施中，船闸工程无疑是关键组成部分，它见证了当时高超的工程技艺。明人杜志攀在奉命考察元胶莱运河故道后，于《胶莱河舆论》中对九处船闸进行了详尽记述。这九处船闸分别是陈家村闸、吴家口闸、窝铺闸、亭口闸、周家闸、玉皇庙闸、杨家圈闸、新河闸和海仓闸。它们如同九个忠诚的卫士，守护着运河的畅通，调节着水位，确保船只能够顺利通航。

杜志攀的考察细致入微，他对各闸口的情况都有详细记录。其中，大多闸口“废基存”——从元初至明崇祯十二年已历三百多年，但废旧闸基仍基本完好无损，由此可见当时的工程质量。

王磊介绍说，这条人工运河的建成堪称古代工程奇迹。它借助胶河摆动形成的天然水道，通过人工渠道连通南北水系，再以节制闸调节水位，实现了海船在内河的通航。据史料记载，当时的海船可直接驶入运河，“自胶州湾北上，经胶莱河入莱州湾，直达直沽（今天津）”，整个航程比传统海运缩短十余日。胶莱运河的成功运营，不仅缓解了大都的粮食短缺问题，更推动了沿线港口与城镇的兴起，成为连接南北经济的重要纽带。

据《元史》所载，庞大的官方漕运船队带动了民间贸易的蓬勃发展。南方商船接踵而至，将吴楚之地的文化习俗一并带入胶州，以至于元代诗人张之翰在《书胶州廨》中留下“地本连齐俗，人全带楚音”的感慨。齐地沃土上，竟因一条运河的兴盛染上了江南语调，足见当年的繁盛景象。

急转直下：技术与战略的双重打击

可惜的是，胶莱运河的辉煌仅维持了短短数年，便因先天工程缺陷和王朝的战略调整陷入困境。受元代工程技术水平限制，运河开凿存在诸多硬伤：航道深度与宽度不足，无法长期保障大型海船通行；南段出海口未开挖开阔航道，附近暗礁密布、水流湍急，许多船只在驶入运河前便触礁沉没；分水岭一带地势较高，成为通航瓶颈，即使在水量充沛的季节，船只也需“船底拖沙而行”。

水源不足是更为致命的问题。尽管工程建设者引白沙河、沽河等多条河流补水，但因当地年降水量偏少，难以满足航运所需水量。每逢旱季，运河水位急剧下降，大型船只根本无法通航；而雨季来临后，大量泥沙随洪水涌入河道，导致“海沙易壅，水潦积淤”，清淤工作成为沉重负担。

运河的维护运营耗费了朝廷巨额财力。为保障通航，元朝需常年投入大量人力物力进行清淤、修闸、补水，仅管理运河的“胶莱河万户府”便需供养大批官员与兵丁。当时的清淤技术极为原始，全靠人工挖掘，效率低下且成本高昂，这对于连年征战、财政紧张的元朝来说，是难以承受的负担。

更严峻的是，元朝在几年内连续开凿多段运河，包括京杭大运河的关键河段，多重工程叠加导致财政不堪重负。胶莱运河的运营收益难以覆盖成本，成为王朝的“财政包袱”。与此同时，运河沿线的管理漏洞频发，闸坝失修等问题日益严重，进一步加剧了运营困境。

就在胶莱运河运营举步维艰之际，两条替代通道的崛起彻底终结了它的漕运使命。至元二十六年，京杭大运河山东境内的会通河凿成贯通，漕粮由江南直达大都，无需再依赖海运与胶莱运河的组合运输。这条贯通南北的内陆运河，虽也面临淤塞问题，但安全性与稳定性远超胶莱运河，迅速成为漕运主通道。

另一方面，海盗出身的朱清、张瑄在航海技术上取得重大突破，他们摸索出利用洋流的快捷航线，使海运漕粮“不过旬日”便可直达直沽，不仅时间缩短，成本也大幅降低。相比之下，胶莱运河需频繁转驳、维护成本高昂的劣势愈发明显，逐渐失去了竞争力。

至元二十六年，朝廷最终决定撤销“胶莱河万户府”建制，次年正式停止运河运粮。这条曾承载王朝希望的穿海运河，在运营七年多后便宣告废弃，逐渐湮没在泥沙与荒草之中。

明代复航：希望重燃与再度受挫

明永乐十八年，明成祖朱棣迁都北京，南北漕运再次成为王朝命脉。与元朝相似，明朝的粮食供应仍高度依赖南方，但此时的京杭大运河时常遭受黄河泛滥改道、河道淤塞、堤坝溃决等问题困扰，漕运中断时有发生，对北京的粮食和物资供应构成了严重的威胁。在此背景下，废弃百余年的胶莱运河重新进入朝廷视野，成为解决漕运困境的备选方案。

从正统六年开始，不断有官员上书提议重修胶莱运河，与京杭大运河形成互补，保障漕运安全。据《明史·河渠志五·胶莱河》记载，明代关于胶莱运河的讨论贯穿了正统、嘉靖、隆庆、万历等多个时期，甚至到崇祯末年仍有官员提及，可见其战略价值始终被认可。

尽管讨论不断，但明代胶莱运河的重修工程进展缓慢，多数提议仅停留在纸面。直至嘉靖十九年，朝廷终于派出官员主持工程，启动了大规模疏浚工作。

经过实地调查后，主持工程的王献对元人“开凿马濠”的规划作了细致的论证，并进一步指出只要开通马家濠水道，就可以使江南的海船出长江口后沿着海岸北上，径直进入胶州湾，大大降低船只触礁的风险。

于是，从嘉靖十六年正月开始，王献亲自带领工人，从元人“旧所凿地经西七丈许之处开凿，其初土石相半，下则皆石，又下石顽如铁”，他采用“焚以烈火，用水沃之”的方法，“石烂化为烬”，历时三个月，终于凿通了一条“长十有四里，广六丈有奇，深半之”的水道，使“海波流汇，麻湾以通”“由是江淮之舟达于胶莱”。次年，王献又疏浚新河，时值多雨，“水泉旁溢，其势深阔”，遂于沿河重设元代的九闸，并“置浮梁，建官署以守”。

正当王献锐意进取之时，却因经费支绌、工程艰巨，未能按期完成工程，“中间分水岭难通者三十余里”。此外，王献的卓越成就引发腐朽官僚的嫉恨，谣言中伤与刻意刁难纷至沓来。最终，朝廷以“升任”山西参政为名，将他调离运河工程一线，最终导致工程功败垂成。

但马濠运河的凿通，极大地方便了江淮商船北上胶州湾，再度激活了这片水域的商贸活力。即墨诗人蓝田在《新开胶州马濠记》中描绘了彼时“南北商贾舳舻，络绎往来不绝，百货骈集”的盛景：南方的日用细瓷、南纸、蔗糖、广柑、丝绸与药材经此登陆，北方的大豆、花生、豆油、山绸、毡帽等货物则在此装船南运，车运船载日夜不息，构成了一幅南北物资交融的鲜活画卷。

然而，繁华终究难逃命运的转折。明代中后期，倭寇对江南沿海的频繁骚扰，让海上运输风险陡增。为保障漕运安全，明朝下令改海运为漕运，官方运粮船不再经胶莱运河北上。失去了核心航运支撑的胶莱运河如同被抽走了筋骨，昔日的商船云集、人声鼎沸渐渐消散。

那么，究竟是什么造成了元明两代胶莱运河两兴两废，难以为继的命运？

曲金良教授在接受采访时表示，胶莱运河两兴两废是多重因素共同作用的结果。“首先是先天条件与技术的双重制约，运河本身水源匮乏，南北海口极易被海沙壅堵，河道淤积问题突出，而当时的技术水平难以根治这些难题，这在很大程度上影响了通航的稳定性与实用性，可说是其难以持续的基础症结。”曲金良说，“其次，功能替代效应进一步压缩了它的生存空间，京杭大运河在沟通南北经济、文化上的作用难以替代，后续海运技术的兴起，也让胶莱运河原本可能具备的省时、省费优势大打折扣。此外，利益格局的阻力也不容忽视，若改走胶莱运漕粮，大概率会影响到依赖京杭大运河获利的官僚豪绅的既得利益，还可能让靠运河为生的‘漕军’和沿河民众的生活面临变动，重开工程本身也会给莱州府带来不小负担。这些因素层层叠加、相互交织，就注定了胶莱运河难以长期存续。”

“废”议之余：穿海故道的现代意义

进入清代，胶莱运河的重修问题仍被多次提及。顺治、康熙、雍正年间，均有官员上书提议疏浚胶莱运河，认为其可“辅助漕运、抵御海寇”，但这些提议均引发激烈争议。反对者认为，经过元明两代的变迁，胶莱运河的地理条件已发生改变，出现了两个新的分水岭，彻底恢复航运的疏浚工程量几乎等同于重建，所需经费极为庞大。

更重要的是，清代京杭大运河经过全面整治，已成为成熟稳定的漕运主通道，能够满足粮食运输需求。同时，清代的海运技术进一步发展，绕行成山头的航线已形成完善的导航体系，海难风险大幅降低，胶莱运河的比较优势不再明显。雍正四年，朝廷经过反复廷议，最终作出“毋庸再议”的决定，胶莱运河彻底退出了漕运历史舞台，仅保留排洪与灌溉功能。

近代以来，胶莱运河的历史价值与开发潜力再次被关注。民国时期，有学者提出重修胶莱运河，以促进沿海贸易与区域发展，但因战乱频繁、国力衰弱，始终未能付诸实施。新中国成立后，一度将修通胶莱运河再次列入规划，试图利用现代工程技术实现古人的梦想，但该计划最终搁浅。

尽管胶莱运河已丧失航运功能，它在山东半岛的地理与文化地位却愈发凸显。这条贯穿半岛中部的河流，成为胶东半岛与山东内陆的天然地理分界线，“胶莱河以东为胶东”的地理概念深入人心。它不仅分隔了地貌与气候，更塑造了区域文化差异，胶东文化的海洋性特质与内陆文化的农耕特质，在运河两岸形成了鲜明对比。

见证胶莱运河两岸历史变迁的马台花石桥仍坚固如初。

胶莱运河还见证了诸多重大历史事件。抗日战争时期，胶莱河畔成为抗日根据地的前沿阵地，见证了军民抗击日寇的英勇斗争；解放战争时期，著名的胶河战役在此展开，华东野战军凭借运河天险阻击国民党军，为胶东保卫战的胜利奠定了基础。这些历史记忆，让胶莱运河超越了单纯的地理界限，成为承载民族精神的文化符号。

作为世界上第一条穿海运河，胶莱运河的历史虽充满遗憾，却不失辉煌。它在元明两代创造的漕运奇迹，展现了中国古代工程技术的卓越成就与劳动人民的智慧；它的兴衰沉浮，记录了封建王朝的政治变迁、经济决策与海洋政策，为研究中国古代漕运史、工程史提供了珍贵的实物与文献资料。它的两兴两废，如一面镜子，照见一个文明在陆与海之间的踟蹰、挣扎、回望与再出发。

如今，胶莱运河虽已不再是帆影林立的航运通道，但它依然以地理分界线、生态廊道、历史文化遗产的身份，参与着山东半岛的发展，两岸的田野、村落、遗址，都在默默诉说着这条古老运河的传奇故事。

（大众新闻记者 鲍福玉 实习生 杨杰涵）