经济观潮｜透视车市“倒春寒”：短期扰动不掩长期韧性

2026年开年，中国汽车市场遭遇阶段性“倒春寒”。中汽协最新数据显示，1至2月全国汽车产销同比分别下降9.5%和8.8%，呈现近年来较为罕见的开局跌幅。这一承压态势既受春节长假等季节性因素的短期扰动，亦是新能源购置税减半政策切换、年底促销透支需求以及存量博弈加剧的综合结果。

面对国内市场的下行压力，汽车行业正加速新旧动能转换。高阶辅助驾驶加速商业化落地、高毛利车型密集投放，以及前两月同比劲增48.4%的汽车出口，正共同构筑起行业破局的新增长极。业内预计，在政策托底与产品力向上双轮驱动下，全年车市仍具备韧性。

3月11日，中国汽车工业协会（中汽协）召开月度信息沟通会，发布2026年前两月产销数据。1至2月，汽车产销累计完成412.2万辆和415.2万辆，同比分别下降9.5%和8.8%。其中，2月汽车产销分别完成167.2万辆和180.5万辆，环比分别下降31.7%和23.1%，同比分别下降20.5%和15.2%

这是近年来较为罕见的开年跌幅。中汽协副秘书长陈士华在会上坦言，“当前汽车市场下行压力较大，按照目前的态势，接下来1～2个月车市可能还将承受较大的压力。”不过他同时表示，对全年产销量的增长仍有信心。

从企业层面看，近期多家车企陆续披露的财务数据同样未能提供更多支撑。不少头部车企均呈现出不同程度的同比销量下滑，部分车企下滑幅度超过两位数，出现产销“腰斩”情形。部分传统头部企业受合资品牌持续萎缩拖累，营收规模出现收缩；部分头部新能源品牌虽相对稳住了市场份额，但促销力度普遍较2025年同期有所加大，盈利能力承压。

以比亚迪为例，3月1日，比亚迪公布今年2月的产销数据。比亚迪2月新能源汽车销量190190辆，同比下滑 35.80%，乘用车187782辆，同比下滑36.00%，跌幅较大但继续蝉联中国新能源汽车销量冠军。

终端调研也印证了这一判断。据记者近期走访多家位于济南的汽车经销商了解，1月下旬至2月，进店客流量较同期明显下滑，成交转化率未达预期。接受采访的多位销售人员来自不同品牌，其中有门店出现了零成交的情况，近期成交量普遍不足5辆。

某头部造车“新势力”的区域销售负责人向记者坦言：“今年的情况较往年更为严峻，客户观望情绪浓厚，咨询量大但实际锁单转化率偏低。”与此同时，部分汽车品牌的终端库存周转天数已逼近警戒线，这一现象在中低端燃油车细分市场更为严重。该负责人补充道：“门店依然存在多项促销措施，但整体表现不及去年年底，这直接影响了以提成为主要收入的销售人员薪资。”

解读此次销量下滑，需要区分短期扰动与结构性压力。

季节性因素是首要变量，且在今年表现得格外显著。多位市场销售指出，春节之后历来是汽车销售的淡季，2026年春节假期处于2月中下旬且有所延长，当月有效工作日仅16天，企业生产经营受到一定影响。与此同时，2025年12月年终促销集中释放了大量购车需求，在一定程度上透支了2026年一季度的自然消费空间。这一“前置效应”在历年数据中均有迹可循，但今年的透支程度相对更深。

政策周期的切换是第二层原因，且对新能源市场的冲击更为直接。陈士华也指出，“两新”政策实施已久，效应进一步递减，叠加购置税减半征收，对汽车消费的拉动作用"没有去年那么明显"。

根据财政部、税务总局、工信部此前联合发布的政策，2024至2025年期间新能源汽车可全额免征购置税，每辆减税上限3万元；自2026年1月1日起，调整为减半征收，每辆减税上限收窄至1.5万元。政策过渡期是价格敏感型消费者的集中观望期。2026年开年，包括济南在内全国多地市密集调整购车补贴政策，部分消费者对购置税退坡早有预期，但因等待地方补贴细则明确而推迟了入市决策。

前述销售负责人介绍，2025年年底，在减税额度与国补政策收紧前夕，众多终端门店已将此政策窗口期作为核心营销抓手。这一举措激发了潜在客群的购车需求，对终端销量起到了实质性的拉动作用，更在一定程度上透支了今年的消费潜力。

第三层原因在于消费心理的结构性转变。2026年中国汽车市场开年即呈现鲜明的“存量博弈”特征，市场对单纯降价正在脱敏，但对内在价值越发敏感。在主流消费者的认知中，汽车价格的下行预期已经固化，购车决策周期普遍拉长，在统计层面形成阶段性的需求抑制。

在上述短期因素之外，市场的结构性压力同样不可忽视。燃油车市场的加速萎缩是既定趋势；新能源汽车市场则正从增量阶段迈入存量竞争阶段，市场增长需要更高质量的产品力与用户体验来驱动。两种压力叠加，使国内市场在短期内缺乏明确的新增长引擎。

市场短期承压，不代表行业坐等复苏。从已有信号判断，各方力量正在多个层面同步推进应对。

产品端的密集发布是最直接的反应。随着节后地方补贴细则全面落地、春季车展促销启动、车企新品陆续上市，有助于提振居民消费信心，激发汽车市场活力。从各大车企已披露的产品规划来看，此轮发布的重心正从主流价格带向高毛利细分市场迁移：硬派越野、中大型MPV以及面向商务场景的高端车型成为多家车企的共同选项。

技术路线的升级是另一条关键主线。2025年，L2级辅助驾驶新车渗透率达66.1%，年末工信部发放首批L3级自动驾驶车型准入许可，为行业突破扫清了制度障碍。预计2026年L2级功能将加速向标配演进，而L3的商业化路径也正在逐步明确。与此同时，高压快充架构正从高端车型向中端市场渗透，充电效率的提升将直接回应消费者对新能源使用体验的核心顾虑。

海外市场的战略地位在此轮压力中被进一步凸显。1至2月汽车出口135.2万辆，同比增长48.4%，出口端成为行业核心增长支撑。其中，前两月新能源汽车出口同比增长1.1倍。更值得关注的是，中国车企的全球化路径正发生质变——从整车出口向全产业链出海演进。自主新能源出口在欧洲、东南亚等地实现高增长，在欧洲设立研发中心、在东南亚建立本地化生产基地，既是规避贸易壁垒的现实选择，也是利用海外高毛利空间对冲国内价格战损耗的财务策略。

综合来看，前两个月的销量下滑是周期性、政策性与结构性因素共振的结果，不宜简单定性为需求塌陷。中汽协对全年走势维持审慎乐观的基调，预测2026年全年我国的汽车销量预计将微增1%。

不过，这一预测能否实现，将在很大程度上取决于两个前提：以旧换新等补贴政策能否在二季度形成有效的消费承接，以及车企能否通过真实的产品能力升级，扭转消费者根深蒂固的“等跌”预期。这两个问题的答案，将在接下来数月中逐渐浮出水面。

（大众新闻记者 杨成）