国企进化论｜一台重卡的账本，一个行业的拐点

今年上半年，全球每卖出4辆中国品牌的重卡，就有1辆来自山东，来自山东重工中国重汽集团。

总销量18.9万辆，市场占有率28.5%，行业第一。但更让行业关注的，是另一组数字：新能源重卡销量2.5万辆，同比增长141%，市占率18.7%——同样登顶。

重卡全球销量、国内销量、出口量、新能源销量，四项第一史无前例地包揽于一家企业之手。

这不只是一家企业的突破。这是一个行业转向的信号。

五年前，国内新能源重卡行业渗透率不足1%，只在港口、矿区等有限场所零星出现。2025年，这个数字逼近30%。2026年上半年，重卡的新能源渗透率达到34%；6月单月冲高至3.74万辆，同比暴涨107.7%。

重卡是重要的生产资料。一台重卡的购置与运营，连着物流的成本、基建的进度、能源的调配，牵动的是一条条国民经济的命脉。

它的新能源化，切换的不只是动力形式，而是背后一整套运行逻辑——能源成本账变了，市场驱动力变了，行业竞争规则也在变。变化层层叠加，正在重写行业的运行规则。

狂奔的市场，从不足1%到34%

新能源重卡的销量，在过去五年画出了一条陡峭的爬升曲线。

2021年之前，在市场上几乎看不到新能源重卡的存在感。高占生，中国重汽集团智能装备公司总经理，对此记忆犹新。他2006年入行，前十几年都在跟柴油重卡打交道，干过生产，跑过销售。“当时觉得新能源重卡也就是港口、矿区那点量，翻不出什么浪。”

2022年，风向开始变了——京东、顺丰等物流巨头开始批量切换新能源卡车。

真正的转折发生在2024到2025年。公开数据显示，2025年新能源重卡渗透率逼近30%。2026年，势头延续，新能源重卡应用场景迅速拓展，上半年渗透率达到34%；累计销量14万辆，同比增长76.6%。

重卡市场的增量引擎，已经切换到了新能源赛道。

一个有意思的现象是，在这片快速壮大的市场上，最先站上“C位”的并非传统车企。

新能源重卡早期的叙事主角是新势力和跨界者，零一汽车、速豹科技、苇渡科技等厂商一度风头强劲。随后，工程机械背景厂商跟进，传统整车厂却少见踪影。行业内甚至流行过一个判断：老牌车企船大难掉头，新能源时代的领军者应该来自外部。

现实给出了不同的答案。交强险上牌数据是重卡行业最具含金量的终端指标。今年6月，中国重汽摘下上半年上牌量第一。老牌车企在新能源赛道上重新排定座次，传统整车厂正规模性进入这一领域。

中国重汽新能源重卡生产线满负荷运转，全力保障市场订单交付。

山东交通学院汽车工程学院车辆工程系副教授周帅敏锐观察到，新能源重卡在港口、钢厂、矿山等固定线路场景下，已经成为用户采购时的主动选择，“各大重卡主机厂均在大力布局新能源重卡板块，全领域拐点到来已为期不远”。

算账，重卡行业的底层逻辑

拐点的形成，并非偶然。

商用车市场的竞争逻辑和乘用车市场截然不同。乘用车带有消费品属性，品牌故事、社群运营可以构成差异化壁垒。新能源重卡是生产工具，购买决策的核心指标更为明确：是否划算。

每一笔订单背后，都是一笔精打细算的经济账。

在中国重汽的厂区里，中国重汽集团品牌与市场管理部部长助理王万朋给记者算了一笔账：

一台年运营里程12万公里的重卡，百公里油耗约33升，按柴油价格7元/升计算，年油费约27.7万元；如果换成新能源重卡，百公里耗电约130度，充电价格按0.8元/度算，年电费约12.5万元。

仅能源一项，一台电动重卡每年便可节省15万元。5年生命周期，节省75万元。

即便考虑购置成本差异，在老旧营运货车报废更新政策下，新能源重卡的购置成本仅小幅高于柴油车。但油气价差的持续放大，叠加全国多地区对新能源重卡路权政策，如高速费减免、限行区域及限行时段豁免等，多重因素叠加，新能源重卡已经从“政策推着走”切换到“算账自己走”。

这是理论账，重卡司机张师傅的感受更直接。他常年往返铜川至西安，全程国道坡多弯多，是燃油车能耗很不“友好”的路段。如今，驾驶满载33吨豪沃TX新能源牵引车行驶，百公里电耗只有90度出头，按低谷电价算，一公里电费只要0.45元。张师傅所在的车队深耕砂石建材运输，主打短途重载运输，目前车队已配备13台豪沃TX新能源充换一体牵引车。夜间低谷充电，月均一万多公里，每个月光电费就能省下一万多元。

但有一个现实问题无法回避。

买了新能源重卡——电池能用多久？充一次电能跑多远？充电怎么充？成本优势再明显，如果“用得不安心”，用户依然不敢下单。

中国重汽的解法，是“技术+模式”双管齐下。

中国重汽新能源重卡正在开展能耗及续驶里程试验

技术层面解决“用电”的问题。暖风耗电，就自研全域集成热管理，先暖电池，再暖驾驶室，寒区车型低温预热效率提升40%；电不够用，就钻研能量回收，用低风阻搭配高效电驱桥提升能量使用率，同时搭配多档位能量回收，实现车辆下坡制动高效回电……从源头把“续航焦虑”拆解成一个个可解决的问题。

模式层面解决“风险”的问题。整车成本中电池占了60%，电池迭代的风险谁来承担？解法是车电分离，引入“电池银行”，将原本一次性重资产投入，转化为跟随日常运营的流动成本。算上电池保证金，车电分离模式下前期投入相比整车购买降幅接近一半，电池衰减和迭代的风险也转移给了运营方。

技术加模式，拆掉了“不敢买”的两道门槛。

但这只是开始。

卖车的逻辑变了

新能源重卡刚起步时，最先冲出来的是新势力企业和工程机械背景的厂商。彼时市场处于发展初期，用户关注的重点是“电动重卡能不能跑”“有没有政策支持”。

“新势力企业组织灵活，商业模式创新快，产品定制化和差异化优势明显，”山东交通学院汽车工程学院车辆工程系副教授周帅分析，“但整车设计和制造工程经验有所欠缺，服务网络和现金流较脆弱，客户基础也相对薄弱。”

当新能源重卡进入规模化运营期，用户关注的问题开始回归车辆本身——可靠性高不高、经济性好不好、服务保障怎么样。

这时候，传统车企的体系和生态优势开始真正爆发。

以中国重汽为例，1960年，中国重汽的前身济南汽车制造总厂成功试制了黄河JN150，结束了中国不能自产重卡的历史。2022年，重卡行业销量腰斩，全行业只卖了67.2万辆，大降51.8%。那一年，中国重汽以15.88万辆、23.64%的市占率，逆势跃居行业第一。2025年，30.49万辆，登顶全球重卡销量第一。

这些数字背后，是一套从供应链到制造、从销售到服务的完整体系。

多年来，中国重汽构建了从发动机、变速箱、车桥到整车制造的全产业链布局。电池、零部件的采购议价能力，制造节拍、质量一致性、供应链响应速度——在原材料价格波动日益剧烈的时代，这种纵向整合本身就是一道竞争壁垒。

从母公司山东重工的布局看，企业将新能源作为“十五五”战略转型的“头号工程”，推动资源和能力全面向新能源倾斜，深度开展全产业链布局。中国重汽高端商用车、电驱桥智能制造专线、新能源试验检测中心等一批重点项目加速落地，为新能源规模化扩张提供了产能和技术底座。

更直观的护城河，是服务网络。

燃油车时代，中国重汽便以全生命周期维保服务著称。面对新能源产品，这套生态也在不断进化。

在济南市章丘区，光储充换一体化示范站里，建设有超充、叉车换电等多种技术路线，是一个面向客户的“样板间”。在商业模式上，补能网络与整车销售深度绑定，高占生将其比喻为“会员”逻辑：“这些场站并非以盈利为首要目的，而是解决客户充电痛点问题，通过电费补贴、服务费优惠绑定客户长期消费。”

中国重汽联合经销渠道、大客户开展补能网络布局建设。

中国重汽在全国拥有超过1200家经销商和2000多个服务网点，包括许多地处偏远的矿区。对车队老板来说，这意味着换了中国重汽的电动重卡之后，能快速找到维修站。

服务的智能化升级也在同步推进。山东交通学院汽车工程学院院长李伟介绍，其团队正与中国重汽合作开展“基于大模型的新能源商用车故障检测诊断”项目，通过模型推理对典型故障精准定位，并对关键部件剩余寿命进行预测。“这套平台就像一位有经验的‘老师傅’，能够快速精准找到故障源，解决新能源商用车维修人员短缺的困境，特别是国外维修人员的短缺。”李伟说。

天花板正在打开

新能源重卡从“试点”走向“规模化”，补能网络的建设是非常关键的环节。这条路能否跑通，直接决定了新能源重卡能跑多远。

目前补能路线主要有换电和充电两种方式。周帅给记者列了一组数据：“新能源重卡配套的动力电池容量在280-600kWh，如果是换电，3-5分钟就能换完；如果是充电，800V高压充电平台15-25分钟能补充300km左右续航。无论哪种，时间上已经大大提速。”

从中国重汽的实践看，场景在筛选补能路线。港口、矿山、钢厂等封闭固定短途场景，车辆班次密集、线路固定，中国重汽主推换电模式，3至5分钟即可完成换电；城市渣土、零散城配车辆停放集中但运营分散，主推大功率直流夜间谷电快充，辅以移动换电方案。

截至2026年6月，中国重汽自建及联合第三方共建的补能场站已达60座，覆盖国内24个省份，同时延伸至海外21个国家。

应用场景也在持续拓宽。去年以来，新能源重卡的应用场景开始明显外溢，从矿区扩大到铁路集运站，从钢厂延伸到下游加工园，城建渣土从市中心向郊区更大半径扩展。

中国重汽新能源渣土车批量交付

王万朋介绍，煤炭等资源短途运输牵引车占中国重汽新能源重卡销量的50%以上，仍是最大基本盘，但中长途干线运输的市场正在破冰。最近，某四川客户一次性采购100台车豪沃TX牵引车，这批重卡将投用在川渝区域400公里乃至更长距离的运输线路上，这也标志着新能源重卡正在从短途向中长途渗透。

更大的市场空间源自政策与趋势的合力。

交通运输行业是碳排放大户。相比乘用车，重卡是交通领域节能降碳的“硬骨头”。今年4月，山东出台《山东省重点公路运输通道布局建设电动重卡大功率充电示范站实施方案（2026-2027年）》和《关于支持电动重卡规模化应用的若干措施》，全方位破解电动重卡推广应用痛点。

今年6月，交通运输部等11部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，首次从国家层面明确了行业量化发展目标：到2030年新能源重卡渗透率达到40%，保有量突破160万辆，占比达到20%左右。规划建设重卡充换电站3000个左右、零碳公路运输通道3万公里，推动新能源重卡从示范试点走向全场景规模化普及。

与此同时，购置税减半、以旧换新补贴、多地高速费减免与路权放开等政策，共同构成了新能源重卡规模化应用的制度底座。

海外市场也在持续加力。

受全球减碳和传统能源供应危机双重拉动，海外市场对新能源重卡的接受度在逐渐增强。中国重汽集团国际公司副总经理魏云鹏介绍，中国重汽的新能源产品已覆盖40余个国家和地区，东南亚地区凭借旺盛的市场需求和快速的政策落地，已成为中国重汽新能源重卡出口的第一大市场，占比达41%，且保持高速增长态势。

中金公司的研究显示，非洲、东南亚、拉美、中亚等新兴市场仍具高成长性，全球矿业和基建投资周期向上，有望持续拉动中国重卡和工程机械出海。同时，欧洲电动商用车仍处起步阶段，为中国新能源商用车打开新的出口窗口。

不同于国内，海外许多地区电力基础设施薄弱，这意味着以中国新能源重卡拓展市场需要“全产业链出海”，从光伏、风机到储能、充电、换电，打包成“微电网”整体方案输出。

“从全球市场来看，新能源商用车、工程机械即将迎来爆发式增长新机遇，特别是东南亚、非洲、拉美、欧洲等成品油进口依赖度高的地区对新能源的需求更加迫切。山东重工已经在海外一些国家进行了新能源产品的推广应用，拥有经全球市场验证的新能源解决方案，满足不同国家能源结构和转型需求。”山东重工集团董事长王志坚介绍。

当政策端、市场端、技术端同时发力，新能源重卡的快速放量便有了坚实的支撑。

新能源重卡的未来，不属于只会造车的企业，而属于生态构建者。这场从制造向服务的转型，正在路上。

新能源重卡不只是一辆车。它是产业转型的体温计，是商业逻辑重构的试验场，是全球绿色竞赛的中国答案。它的销量数字背后，跳动着中国经济的真实脉搏。

（大众新闻记者 陈晓婉 赵雅南）