蹲点调查｜“运费几乎一天一变！”红海航运受阻，外贸企业如何应对

持续紧张的红海局势，让山东某外贸企业出口负责人陈强（化名）最近变得格外忙，且是“无意义的忙”——“船运价格几乎一天一变，原来做好的报价只能全部推翻重做，生产计划也要全部重新调整。”陈强说。

目前，红海航运危机已导致多家国际航运企业宣布暂停红海航线，转而绕行非洲南端，进而使得海运费用不断上涨、船期延长、成本增加等，给外贸企业带来压力。

刚做好的报价被全部推翻

红海紧张局势进一步拉动欧洲、地中海航线运价翻番上涨。1月10日上午，接到新的运价，陈强忍不住跟合作的货代公司负责人一顿吐槽，“现在运费不是一周一变了，几乎是一天一变，涨到这种程度已经影响到我们的订单了。”

陈强所在的企业出口的产品主要为建筑材料。根据最新海运报价，发往以色列海法港的货物，1月15日出运就涨到了7700美元/FEU（长度为40英尺的集装箱），此前收到的报价本周出运是6500美元/FEU，而2023年11月的报价仅为2100美元/FEU。眼下，不仅运费翻番，在绕航非洲好望角后，通行时间大幅增加，从原来的二三十天，变成了60多天。

欧洲的价格也同样受到影响。“同样是发往欧基港的大柜（长度为40英尺的集装箱），已经从原来的2200美元/FEU，涨到了6000美元/FEU，近乎翻了两番，很多客户表示难以接受了。”因为运价不断上涨，陈强之前刚做好的报价被全部推翻，只能抓紧时间重新更新给客户的报价。最让他头疼的是，本来计算的交期是35天，现在拉长到了60天，导致部分订单取消，或者客户出于风险考虑推迟交货时间，导致生产计划也要全部重新调整。

陈强说，早些年海运市场的运价相对稳定，只要不经历传统的淡旺季，通常报价可以持续使用一个月。“但是现在船公司从一周一报价，逐渐到连下周的价格也不报了，变成每周一更新报价。这种报价对我们来说，没有任何意义。因为我们很多时候是先收运费，然后给客户发货，所以运费上涨后的差额我们只能自己承担。”

青岛一家国际物流公司的销售负责人公先生对运价上涨也颇为无奈。“船公司方面不光是一周一调价，有的则是开船之后临时涨价，小柜能涨400美元左右，高柜涨800至1000美元不等。”公先生说，如果运费差得比较大，货主自己消化不了，跟客户提出涨价，往往客户同意了这个报价，结果新的运价又涨了。所以，整体运费上涨以及海上不确定性因素增加，导致客户的需求和货主的发货计划都会产生变数。

对货代行业来说，运费上涨产生的直接影响就是订单量。负责为国外客户代采购农产品、汽车配件的一家企业负责人姜先生告诉记者，受红海局势的影响，欧洲、非洲的客户购买力下降，他最近为欧洲客户采购的一批汽车配件，目前还未发货，正在观望中。

“运价上涨对发货人、收货人的影响是最大的，我们也有一些客户现在处于观望态度，临时不发货或者不下订单了。”青岛华航捷运国际货运代理有限公司负责人陈先生介绍，本来到了春节前就是货代最忙的时候，现在因为海运价格不断上涨，导致出现客户不断进舱退舱，进一步加大了工作量。

运价上涨但不会一舱难求

海运价格的上涨，一方面导致一些企业采取观望态度，另一方面抢舱的情况也已经出现。“运价贵的船舱位不紧张，但是便宜的船很紧张。有些企业担心红海局势不稳定，后面的货运不出去或者涨价更多，现在就已经在抢舱位。”陈先生说。

公先生也认可这一说法。“有的船公司开始提供线上服务，所见即所得，与货代公司提前锁定一个价格，货代公司提前占舱位，亏舱承担亏舱费，等于双方都是在博弈。如果后期运价继续上涨，那么货代公司就赚了；如果后期运价下跌，货代公司宁愿承担亏舱费也不会出货。”

不过，陈先生认为，此次红海航运危机的影响，不足以产生如疫情期间一舱难求的情形。“疫情期间海运市场是供不应求，现在是供过于求，所有的船都在海上跑，尤其是运价上涨，船公司赚到了钱，把其他航线的船也调过来了，舱位肯定是够用的。”

既然航运市场整体供大于求，为何还会出现舱位紧张？在陈强看来，背后更主要的原因是船公司的“饥饿营销”手段，是一种噱头，目的就是为了涨价。

“从去年9月份开始，整个运价一直在波动，每个月船公司都有很强烈的涨价欲望。但是疫情过后，不管是欧美市场还有新兴市场，需求没有大幅度反弹。再加上疫情期间运量大涨，不少船公司加造了很多船，正好是两年的交期，去年和今年到了新船投入使用的时候，所以航运市场整体是供大于求的。船公司即便调价，也只是产生了月度区间的波动，涨幅不大，对整体货值影响不大，在我们的可控范围之内。”陈强说，而这次是真的涨起来了，而且是一路上涨，超出了他们的可控范围。

市场对于运费上涨的预期也持续升温。陈强认为，春节之前航运价格不会下降，因为不少外贸企业会有一些在手的订单，必须在春节前发出，这也会让价格攀升的步伐停不下来。

据央视财经报道，随着红海危机持续发酵，许多航运公司都将红海航线改道至绕过非洲好望角的线路，航运服务公司克拉克森的研究表示，1月9日船只改道的数量是去年12月21日的两倍多。全球最大的海运承运商MSC是第一家公布1月下旬运费的公司，他们表示从下周一开始，美国东海岸航线的集装箱费用将上涨至大约6900美元。

世界第三大集装箱运输公司达飞海运集团（CMA CGM）近日宣布大幅提高亚洲至地中海地区的运费，其中，亚洲至西地中海航线的运费，从2024年1月1日的2000美元/TEU、3000美元/FEU，上调到2024年1月15日的3500美元/TEU（20尺集装箱）、6000美元/FEU，涨幅最高达100%。

不仅仅是欧地航线，其他大部分航线也在“跟风”上涨。“眼下除了日韩、东南亚运价比较稳定外，其他都在涨价。”公先生认为，其中一部分航线的涨价跟船公司对航线调配产生的影响有关。

部分货物寻找替代运输方案

随着航运运价上涨，叠加船期延长，已经有部分货物开始寻找其他替代运输方案。

“据我了解的情况，目前不少深圳的客户在找铁路的舱位，但是因为班列是有限的，所以导致铁路一下子就爆舱了。”1月10日，身在深圳出差的林先生告诉记者。他所在的公司在荷兰和比利时注册了清关行，专门帮助中国的物流公司负责在当地清关和地面运输，因此能第一时间掌握到货量及运输方式的变化。

林先生说，由于海运和空运不是同样的客户群体，空运的货值较高，对时效要求非常严格，因此目前空运不大受影响，反而是铁路和跨境公路运输方式增多了。“铁路和跨境公路的询价比较多，但是因为跨国贸易的周期比较长，1月中下旬应该会明显地感知到增加的比例。目前从我们经手的货物来看，订单量还没发生明显变化。”

记者从山东高速齐鲁号欧亚班列运营青岛分公司相关人士处了解到，目前已经有大企业的一部分外贸货物转到铁路上，正在重新装箱、加固。“中欧班列运费比海运要贵，但是速度比海运快。比如到波兰，中欧班列20天以内即可到达，走海运的话差不多26天，绕道好望角还多出10天左右。”他说，现在询价的非常多，比以前翻了好几倍。但是目前增长量不是特别大，很多外贸企业仍处于观望状态，欧洲的运力比较宽松，口岸上没有积压。

根据证券时报报道，目前，1月份的货运铁路舱位已经全部订满，SOFreight网站上中欧班列的最早班期订舱服务日期已经排到了1月31日。

不过，陈强认为，与海运相比，中欧班列运力有限，无法承载海运的巨大体量。

上海国际航运研究中心首席信息官徐凯在接受国内媒体采访时分析红海“停航”事件正降低船舶周转率，增加国际物流运营成本和不确定性，欧线海运费已经上涨，给供应链上下游企业带来连锁反应，中国企业应做好应对预案。

（大众新闻客户端 刘笑笑）